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La présente loi détermine : 1.les critères d’obtention et de validité des licences des entreprises ferroviaires ; 2.les règles de gestion de l’infrastructure ferroviaire ; 3.les modalités d’accès à l’infrastructure et leur tarification ; et 4.la régulation du marché.
Pour l’application de la présente loi, on entend par : 1.« accord-cadre » : un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé définissant les droits et obligations d'un candidat et de l’Administration des chemins de fer en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service ; 2.« accord transfrontalier » : tout accord entre deux ou plusieurs États membres ou entre des États membres et des pays tiers destiné à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers ; 3.« Administration des chemins de fer » : Autorité nationale de sécurité ferroviaire instituée par la loi modifiée du 22 juillet 2009 relative à la sécurité ferroviaire, dénommée ci-après « l’Administration » ; 4.« alternative viable » : l'accès à une autre installation de service économiquement acceptable pour l'entreprise ferroviaire et lui permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné ; 5.« autorité responsable des licences » : autorité compétente pour délivrer les licences ; 6.« bénéfice raisonnable » : un taux de rémunération du capital propre qui prend en compte le risque, y compris celui pesant sur les recettes, ou l'absence de risque, encouru par l'exploitant de l'installation de service et qui est conforme au taux moyen constaté dans le secteur concerné au cours des dernières années ; 7.« candidat » : toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d'entreprises ferroviaires ou d'autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n°1107/70 du Conseil et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ; 8.« capacité(s) de l'infrastructure » : la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un élément de l'infrastructure pendant une certaine période ; 9.« conseil d’administration » : l’organe supérieur d’une entreprise exerçant des fonctions exécutives et administratives, qui est responsable de la gestion quotidienne de l’entreprise et rend des comptes en ce qui concerne cette gestion ; 10.« conseil de surveillance » : l’organe le plus élevé d’une entreprise qui accomplit des tâches de surveillance, y compris le contrôle du conseil d’administration et des décisions stratégiques générales concernant l’entreprise ; 11.« coordination » : la procédure mise en œuvre par l’Administration et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes de capacités de l'infrastructure ; 12.« développement de l'infrastructure ferroviaire » : la planification du réseau, la planification financière et la programmation des investissements, ainsi que la construction et la modernisation de l'infrastructure ; 13.« dirigeant » : la personne physique qui, seule ou de concert avec un ou plusieurs autres dirigeants, assume une responsabilité effective et permanente dans la direction d’une entreprise ferroviaire ; 14.« document de référence du réseau » : en abrégé « DRR », document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités et contenant toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure ; 15.« entreprise ferroviaire » : toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la présente loi, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; toute entreprise qui assure uniquement la traction ; 16.« entreprise verticalement intégrée » : une entreprise dans laquelle, au sens du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil :a)un gestionnaire de l'infrastructure est contrôlé par une entreprise qui contrôle en même temps une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure, b)un gestionnaire de l'infrastructure est contrôlé par une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure, ou c)une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires sur le réseau du gestionnaire de l'infrastructure sont contrôlées par un gestionnaire de l'infrastructure. Par « entreprise verticalement intégrée », on entend également une entreprise composée de divisions distinctes, y compris un gestionnaire de l'infrastructure et une ou plusieurs divisions fournissant des services de transport qui n'ont pas une personnalité juridique distincte. Lorsqu'un gestionnaire de l'infrastructure et une entreprise ferroviaire sont totalement indépendants l'un de l'autre, mais qu'ils sont tous deux directement contrôlés par un État membre sans entité intermédiaire, ils ne sont pas considérés comme constituant une entreprise verticalement intégrée aux fins de la présente directive ; 17.« entretien de l'infrastructure ferroviaire » : les travaux destinés à entretenir l'état et les capacités de l'infrastructure existante ; 18.« exploitant d'installation de service » : toute entité publique ou privée chargée de gérer une ou plusieurs installations de service ou de fournir à des entreprises ferroviaires un ou plusieurs des services visés à l'annexe II, points 2, 3 et 4 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen telle que modifiée par la suite ; 19.« exploitation de l'infrastructure ferroviaire » : la répartition des sillons, la gestion du trafic et la tarification de l'infrastructure ; 20.« fonctions essentielles de la gestion de l'infrastructure » : la prise de décision concernant la répartition des sillons, la définition et l'évaluation de la disponibilité et l'attribution des sillons individuels, et la prise de décision concernant la tarification de l'infrastructure, la détermination et la perception des redevances, conformément au cadre de tarification et au cadre de répartition des capacités ; 21.« gestionnaire de l’infrastructure » : toute entité ou entreprise chargée de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et responsable de la participation à son développement, conformément aux règles établies par l'État membre dans le cadre de sa politique générale en matière de développement et de financement de l'infrastructure ; 22.« horaire de service » : les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l’infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire ; 23.« infrastructure saturée » : la section de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités ; 24.« installation de service » : l'installation, y compris les terrains, bâtiments et équipements qui sont spécialement aménagés, en totalité ou en partie, pour permettre la fourniture d'un ou plusieurs des services visés à l'annexe II, points 2, 3 et 4 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen telle que modifiée par la suite ; 25.« itinéraire de substitution » : un autre itinéraire entre la même origine et la même destination, l'entreprise ferroviaire pouvant substituer un itinéraire à l'autre pour exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné ; 26.« licence » : une autorisation accordée par l'autorité responsable des licences à une entreprise à laquelle la qualité de fournisseur de services de transport ferroviaire en tant qu'entreprise ferroviaire est reconnue, qualité qui peut être limitée à l'exploitation de certains types de services ; 27.« locomotive haut-le-pied » : train formé exclusivement de locomotives ; 28.« longueur d’un sillon » : distance parcourue par le train entre la gare de départ ou le point d'entrée au réseau et la gare d'arrivée ou le point de sortie du réseau ; 29.« marche de base » ou « marche type » : temps minimal techniquement possible pour les caractéristiques de l’infrastructure et du matériel roulant que met un train pour parcourir un itinéraire donné ; 30.« marche du train » : temps réellement pris par un train pour parcourir un itinéraire donné ; 31.« matériel roulant » : le matériel roulant qui est admis à la circulation sur le réseau et qui fait l’objet d’une classification répondant aux définitions prévues à cet effet dans l’annexe I de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté telle que modifiée par la suite ou aux normes internationales en tenant lieu ; 32.« modernisation de l'infrastructure ferroviaire » : les grands travaux de modification de l'infrastructure qui améliorent sa performance globale ; 33.« nombre de caisses » : nombre d'éléments que comporte un train voyageurs, locomotives comprises ; 34.« partenariat public-privé » : un accord contraignant conclu entre des organismes publics et une ou plusieurs entreprises autres que le principal gestionnaire de l'infrastructure d'un État membre, en vertu duquel les entreprises construisent en tout ou en partie ou financent l'infrastructure ferroviaire ou acquièrent le droit d'exercer l'une ou l'autre des fonctions énumérées au point 22 pour une durée prédéfinie. L'accord peut revêtir toute forme appropriée juridiquement contraignante prévue dans la législation nationale ; 35.« plan de renforcement des capacités » : une mesure ou une série de mesures, assorties d’un calendrier de mise en œuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui entraînent la déclaration d’une section de l’infrastructure comme « infrastructure saturée » ; 36.« regroupement international » : toute association d’au moins deux entreprises ferroviaires établies dans des États membres différents de l’Union européenne en vue de fournir des prestations de transports internationaux entre États membres ; 37.« renouvellement de l'infrastructure ferroviaire » : les grands travaux de remplacement réalisés sur l'infrastructure existante qui ne modifient pas sa performance globale ; 38.« répartition » : l'affectation des capacités de l'infrastructure ferroviaire par l’Administration, en sa qualité d’organisme de répartition ; 39.« réseau » : l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l'infrastructure ; 40.« service de fret international » : un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre ; le train est assemblé ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière ; 41.« service de maintenance lourde » : les travaux qui ne sont pas effectués de manière régulière et dans le cadre des activités quotidiennes, et qui impliquent que le véhicule soit retiré du service ; 42.« services de transport de voyageurs à grande vitesse » : les services ferroviaires de transport de voyageurs opérés sans arrêts intermédiaires entre deux lieux séparés par une distance de plus de 200 kilomètres sur des lignes spécialement conçues et équipées pour des vitesses généralement supérieures ou égales à 250 kilomètres par heure et fonctionnant en moyenne à ces vitesses ; 43.« service international de transport de voyageurs » : un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents ; le train est assemblé ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière ; 44.« sillon » : la capacité de l’infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre au cours d’une période donnée ; 45.« sillon extraordinaire » : tout sillon établi sur mesure ou à partir d’un sillon préétabli à la demande d’un candidat et qui ne répond pas aux critères du sillon régulier ; 46.« sillon préétabli » : tout sillon créé d’office par l’Administration lors de la procédure annuelle d’établissement de l’horaire de service et proposé dans le catalogue des capacités disponibles ; 47.« sillon régulier » : tout sillon alloué dans le cadre de la procédure annuelle d'établissement de l’horaire de service ou dans le cadre de la procédure de mise à jour mensuelle, telles que définies au DRR ; 48.« train de fret » : tout train, même vide, comportant des véhicules destinés au transport de marchandises, sauf les cas mentionnés sous le point 50 ; 49.« train voyageurs » : tout train, même vide, ne comportant outre les locomotives que des véhicules destinés au transport de personnes, éventuellement accompagnés de fourgons, de wagons de transport de véhicules automobiles ou d'autres wagons destinés à ce type de trafic ; 50.« train-kilomètre » : distance de 1 kilomètre parcourue par un train donné ; 51.« transit » : la traversée du territoire de l'Union sans chargement ni déchargement de marchandises ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire ; 52.« voies de garage » : les voies spécifiquement réservées au stationnement temporaire des véhicules ferroviaires entre deux missions. Titre II-La gestion de l’infrastructure ferroviaire Chapitre Ier-Les principes de gestion du réseau
Le réseau répond aux besoins globaux de l’aménagement du territoire, du développement de l’économie et de la mobilité de la population. Ses raccordements avec les chemins de fer des pays voisins contribuent à son insertion appropriée dans les réseaux de transport transeuropéens et à une desserte ferroviaire adéquate de la région transfrontalière.
L’État a la pleine propriété du réseau. Les écritures cadastrales afférentes sont reprises dans un règlement grand-ducal énumérant les propriétés domaniales concernées.
L’État pourvoit à la remise en état, à la modernisation et à l’entretien du réseau ainsi qu’aux raccordements ferroviaires internationaux. Il décide de la construction de lignes nouvelles ainsi que de l’extension et de la suppression de lignes existantes. Il a la charge de la police du réseau. Cette mission comporte l’obligation d’assurer les conditions de sécurité de l’exploitation ferroviaire, de sûreté des personnes et des biens et de conservation et de viabilité du réseau. Les prescriptions y relatives sont fixées par règlement grand-ducal.
La remise en état, la modernisation et l’extension du réseau, la suppression de lignes ainsi que l’adaptation et le développement des raccordements ferroviaires internationaux sont réalisés sous l’autorité du membre du Gouvernement ayant les Transports dans ses attributions, ci-après désigné par le terme « le ministre », avec le concours du gestionnaire de l’infrastructure. Le ministre peut s’assurer, avec l’accord du Conseil de Gouvernement, tous autres concours nécessaires à la réalisation du programme d’investissement ferroviaire et des raccordements ferroviaires transfrontaliers.
(1)La gestion du réseau est confiée à la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois, dénommée ci-après « CFL ». Cette gestion comprend les missions suivantes : 1.la maintenance, le renouvellement, la modernisation et l'extension des installations fixes du réseau, y compris la stratégie du développement du réseau et des corridors internationaux ; 2.le bon déroulement des projets d'infrastructure ; 3.la gestion du trafic sur le réseau dans une optique de sécurité, de performance, de qualité et de service au client. Tout en respectant le cadre de tarification et de répartition et les règles spécifiques établies par l’État, le gestionnaire de l'infrastructure est responsable de son organisation, de sa gestion et de son contrôle interne. (2)Les missions du gestionnaire de l’infrastructure et les modalités de mise en œuvre de celles-ci sont réglées par voie de contrat, d’une durée minimale de cinq ans, entre l’État et les CFL. Ledit contrat est approuvé par règlement grand-ducal. Le contrat précise les dispositions du chapitre IV du présent titre et comporte les éléments suivants : 1.le champ d'application du contrat en ce qui concerne l'infrastructure et les installations de service, en conformité avec la structure indiquée à l'annexe II de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen telle que modifiée par la suite, englobant tous les aspects de la gestion de l'infrastructure, y compris l'entretien, le renouvellement des éléments de l'infrastructure déjà en service et la construction de nouvelles infrastructures ; 2.la structure des versements ou des fonds alloués :a)aux différents services d'infrastructure énumérés à l'annexe II de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen telle que modifiée par la suite ; b)à l'entretien et au renouvellement ; c)à une nouvelle infrastructure ; d)à la résorption des arriérés d'entretien et de renouvellement existants ; 3.les objectifs de performance orientés vers l'utilisateur, sous la forme d'indicateurs et de critères de qualité portant sur les éléments suivants :a)les performances des trains et la satisfaction de la clientèle ; b)la capacité du réseau ; c)la gestion des actifs ; d)les volumes d'activité ; e)les niveaux de sécurité ; et f)la protection de l'environnement ; 4.le volume de l'arriéré d'entretien éventuel et les actifs qui seront retirés du service et, partant, généreront des flux financiers différents ; 5.les mesures d'incitation visées à l’article 14, paragraphe 1er ; 6.les obligations d'information minimales incombant au gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne le contenu et la fréquence de présentation des rapports, y compris les informations à publier chaque année ; 7.la durée convenue du contrat, qui est synchronisée et compatible avec la durée du plan d'entreprise ou de la licence du gestionnaire de l'infrastructure et le cadre et les règles de tarification fixés par l'État ; 8.les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence, y compris des plans d'urgence et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information en temps et en heure des utilisateurs ; 9.les mesures de réparation à prendre si l'une des parties manque à ses obligations contractuelles ou lorsque des circonstances exceptionnelles ont une incidence sur la disponibilité des financements publics ; 10.les conditions et procédures de renégociation et de résiliation anticipée. (3)Les modalités du contrat et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l'infrastructure sont convenues à l'avance et couvrent toute la durée du contrat. (4)Les candidats et, sur demande, les candidats potentiels, sont informés par l’État et le gestionnaire de l'infrastructure sur le contenu du contrat. Ils peuvent exprimer leur avis sur le contrat avant sa signature. Chapitre II-L’institution d’un Fonds du rail
Le ministre développe l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte des besoins généraux de l'Union européenne, y compris celui de coopérer avec les pays tiers voisins. Après consultation des parties intéressées, une stratégie indicative de développement de l'infrastructure ferroviaire est publiée. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est reconductible. Les projets de remise en état, de modernisation et d’extension du réseau ou de suppression de lignes sont repris dans un programme d’investissement quinquennal établi par le ministre avec le concours du gestionnaire de l’infrastructure et soumis préalablement à son exécution à l’approbation du Gouvernement en conseil. Sur proposition du ministre une mise à jour du programme sera faite tous les ans par le Gouvernement.
(1)Il est institué un fonds spécial, dénommé « Fonds du rail ». Sont imputés sur le Fonds du rail : 1.les dépenses occasionnées par la réalisation du programme d’investissement ; 2.les dépenses relatives aux acquisitions immobilières requises dans l’intérêt de la réalisation du programme d’investissement ; 3.les dépenses relatives à la gestion courante de l’infrastructure comprenant les frais d’entretien du réseau ainsi que les dépenses relatives à la régulation du trafic ferroviaire sur ledit réseau ; 4.les frais d’experts et d’études relatifs à la réalisation du programme d’investissement ainsi que les frais d’études et de surveillance de la gestion de l’infrastructure ferroviaire ; 5.les dépenses relatives aux acquisitions d’infrastructures et d’installations ferroviaires existantes qui ne font pas partie du réseau ; 6.les frais de fonctionnement du régulateur du marché ferroviaire. Le ministre ordonnance les dépenses à charge du Fonds du rail. (2)Le Gouvernement est autorisé à réaliser les projets d’infrastructure ferroviaire énoncés au programme des investissements repris au paragraphe 2 et concernant la remise en état, la modernisation et l’extension du réseau ainsi que la suppression de lignes. Les projets en question comprennent les études préparatoires et définitives, l’acquisition des terrains et des immeubles bâtis, la construction, le parachèvement et l’équipement des voies, installations de voies et ouvrages d’art, les raccordements à l’infrastructure existante ainsi que le rétablissement des communications interrompues. (3)Le Gouvernement est autorisé à imputer à charge des crédits de ce fonds spécial les dépenses concernant la réalisation des projets énumérés ci-après. (4)Les comptes de profits et pertes du gestionnaire de l'infrastructure présentent, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable qui ne dépasse pas cinq ans, au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales, les revenus non remboursables de sources privées et le financement par l'État, y compris, le cas échéant, les avances de l'État, et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure.
Le Fonds du rail est alimenté : 1.par des dotations budgétaires ; 2.par des emprunts ; 3.par le produit de la vente d’immeubles appartenant au domaine foncier et bâti du réseau et rendus disponibles après la réalisation du programme d’investissement ; 4.par des redevances d'utilisation de l'infrastructure et des excédents dégagés d'autres activités commerciales provenant des comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés à l’article 9 et, qui sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre et le contrôle de l'emploi des recettes tirées ; 5.par les revenus provenant de la location d’immeubles faisant partie du domaine foncier et bâti du réseau ; 6.par les subventions allouées à des projets inscrits au programme d’investissement. Les sommes dont question aux points deux à six sont portées directement en recette au Fonds. Chapitre III-Les raccordements ferroviaires internationaux
La participation à la réalisation de projets ferroviaires situés en dehors du territoire national, lorsque ces projets contribuent au maintien et au développement des raccordements ferroviaires du Grand-Duché de Luxembourg avec ses pays voisins et à l’insertion du réseau dans les réseaux de transport transeuropéens doit être autorisée par une loi spéciale.
Les dépenses engendrées par les participations prévues à l’article 11 sont imputées sur les crédits du budget des dépenses en capital du Ministère de la mobilité et des travaux publics. 1. 2. 3. 4. Chapitre IV-Coût de l'infrastructure et comptabilité
(1)Des mesures d'incitation encouragent le gestionnaire de l'infrastructure à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure tout en respectant les exigences en matière de sécurité et en maintenant et améliorant la qualité de service de l'infrastructure. (2)Le gestionnaire de l'infrastructure dresse et tient à jour le registre de ses actifs et des actifs qu'il est chargé de gérer. Ce registre est accompagné du détail des dépenses consacrées au renouvellement et à la mise à niveau de l'infrastructure. (3)Le gestionnaire de l'infrastructure établit une méthode d'imputation des coûts aux différentes catégories de services offerts aux entreprises ferroviaires.
(1)Les recettes provenant des activités de gestion du réseau de l’infrastructure ne peuvent être utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure que pour financer ses propres activités, y compris le service de ses emprunts. Le gestionnaire de l'infrastructure peut également utiliser ces recettes pour verser des dividendes aux propriétaires de l'entreprise, à l’exception des entreprises faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur le gestionnaire de l'infrastructure. (2)Le gestionnaire de l'infrastructure n'accorde pas de prêt aux entreprises ferroviaires, que ce soit directement ou indirectement. (3)Les entreprises ferroviaires n'accordent pas de prêt au gestionnaire de l'infrastructure, que ce soit directement ou indirectement. (4)Dans le cas d’une entreprise verticalement intégrée, des prêts entre des entités juridiques ne peuvent être accordés et décaissés, et le service des intérêts ne peut être assuré, qu'aux taux du marché et à des conditions représentatives du profil de risque spécifique de l'entité concernée. (5)Les prêts entre des entités juridiques d'une entreprise verticalement intégrée qui ont été accordés avant le 24 décembre 2016 subsistent jusqu'à leur échéance, pour autant qu'ils aient été contractés aux taux du marché et qu'ils soient effectivement décaissés et que le service des intérêts soit assuré. (6)Les services éventuels offerts par d'autres entités juridiques d'une entreprise verticalement intégrée au gestionnaire de l'infrastructure sont fournis sur la base de contrats et rémunérés soit aux prix du marché, soit à des prix qui reflètent le coût de production, majorés d'une marge bénéficiaire raisonnable. (7)Les dettes attribuées au gestionnaire de l'infrastructure sont clairement séparées des dettes attribuées à d'autres entités juridiques au sein des entreprises verticalement intégrées. Le service de ces dettes est assuré séparément. Cela n'empêche pas que le paiement final des dettes soit effectué par l'intermédiaire de l'entreprise qui fait partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerce un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur le gestionnaire de l'infrastructure, ou par l'intermédiaire d'une autre entité au sein de l'entreprise. (8)Les comptes du gestionnaire de l'infrastructure et des autres entités juridiques au sein d'une entreprise verticalement intégrée sont tenus de façon à garantir le respect du présent article et à permettre la séparation des comptes et la transparence des circuits financiers au sein de l'entreprise. (9)Au sein des entreprises verticalement intégrées, le gestionnaire de l'infrastructure tient des registres détaillés de toutes les relations commerciales et financières avec les autres entités juridiques au sein de cette entreprise. (10)Lorsque des fonctions essentielles de la gestion de l’infrastructure ferroviaire sont exercées par un organisme de tarification et de répartition des capacités indépendant conformément à l'article 52, paragraphe 1er, les dispositions du présent article s'appliquent mutatis mutandis. Les références faites dans le présent article à un gestionnaire de l'infrastructure, à une entreprise ferroviaire et à d'autres entités juridiques d'une entreprise verticalement intégrée s'entendent comme faites aux divisions respectives de l'entreprise. Le respect des exigences énoncées au présent article est démontré dans les comptes séparés des divisions respectives de l'entreprise.
(1)Le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d’entreprise incluant des plans d’investissements et de financement. Il veille à ce que les candidats connus et, sur demande, les candidats potentiels ont accès aux informations pertinentes et ont la possibilité d'exprimer leur avis sur le contenu du plan d'entreprise pour ce qui est des conditions d'accès et d'utilisation, de la nature, de la mise à disposition et du développement de l'infrastructure avant son approbation par le gestionnaire de l'infrastructure. (2)D’après les principes et les modalités de la comptabilité commerciale des comptes de profits et pertes et des bilans distincts sont tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne sont pas transférées à l'autre. Le gestionnaire de l’infrastructure veille, en ce qui concerne la gestion du réseau, à séparer les produits et les charges se rapportant aux investissements, à l’entretien et à la régulation du trafic. D’après les principes et les modalités de la comptabilité commerciale des comptes de profits et pertes et des bilans distincts sont tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les fonds publics versés pour des activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public figurent séparément dans les comptes correspondants et ne sont pas transférés aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité. Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux alinéas 1er et 3 sont tenus de façon à permettre le suivi de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre et le contrôle de l'emploi des recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure et des excédents dégagés d'autres activités commerciales. (3)Dans le respect d’une gestion financière saine, le gestionnaire de l’infrastructure effectue les paiements correspondant aux engagements financiers et recouvre les recettes relevant des missions lui confiées sur base de la présente loi. Conformément aux modalités fixées par le contrat de gestion prévu à l’article 7, l’État rémunère les prestations effectuées par le gestionnaire de l’infrastructure à charge des crédits du Fonds du rail et le gestionnaire de l’infrastructure verse au profit du Fonds du rail les recettes dont le recouvrement lui a été confié. Chapitre V-Les missions du gestionnaire de l’infrastructure
(1)La gestion du réseau comporte la charge de la conception, de la planification technique et financière, de l’adjudication et de la réalisation des travaux de renouvellement, de la maintenance de la totalité des voies et installations fixes du réseau, dans la mesure où celles-ci sont nécessaires pour assurer la circulation des trains et la sécurité de cette circulation. Cette gestion inclut l’administration centrale et locale de la circulation des trains qui comprend le suivi, l’expédition et la réception, le dispatching et les systèmes de communication et d’information. (2)Les mêmes modalités que celles prévues au paragraphe 1er valent dans le cadre de projets d’extension du réseau ou de suppression des lignes dont la réalisation technique est confiée au gestionnaire de l’infrastructure. (3)Lorsque, à l'issue de la coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de répondre favorablement à toutes les demandes de capacités de l'infrastructure, l’Administration déclare immédiatement la section de l'infrastructure concernée « infrastructure saturée » et elle en informe le gestionnaire de l’infrastructure. Il en va de même des infrastructures susceptibles de souffrir d'une même pénurie dans un proche avenir. (4)Lorsqu'une infrastructure est déclarée saturée, le gestionnaire de l'infrastructure procède à une analyse des capacités, sauf si un plan de renforcement des capacités a déjà été mis en œuvre. L’analyse des capacités détermine les contraintes des capacités de l'infrastructure qui empêchent de répondre de manière appropriée aux demandes de capacités et propose des méthodes permettant de satisfaire aux demandes supplémentaires. L'analyse des capacités détermine les raisons de cette saturation et les mesures à prendre à court et moyen terme pour y remédier. L'analyse des capacités porte sur l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des différents services exploités et l'incidence de ces facteurs sur les capacités de l'infrastructure. Les mesures à envisager comprennent la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amélioration de l'infrastructure. L'analyse des capacités est accomplie dans un délai de six mois après que l'infrastructure a été déclarée saturée. (5)Dans un délai de six mois suivant l'achèvement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure présente un plan de renforcement des capacités. Le plan de renforcement des capacités est établi après consultation des utilisateurs de l'infrastructure saturée concernée. Il indique : 1.les raisons de la saturation ; 2.l'évolution probable du trafic ; 3.les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure ; 4.les solutions envisageables concernant le renforcement des capacités et leur coût. (6)Sur la base d'une analyse coût-avantage des éventuelles mesures envisagées, il définit également les actions à mener pour renforcer les capacités de l'infrastructure et comporte un calendrier pour leur mise en œuvre. Ce plan est soumis à l'approbation préalable du ministre. (7)Aucune redevance de rareté n’est due sur l'infrastructure concernée dans les cas où : 1.le gestionnaire de l’infrastructure ne présente pas de plan de renforcement des capacités ; ou 2.le gestionnaire de l’infrastructure tarde à mettre en œuvre les actions définies dans le cadre du plan de renforcement des capacités. (8)Nonobstant le paragraphe 7, et sous réserve de l'accord de l'organisme visé à l'article 82, les redevances sont dues si : 1.le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en œuvre pour des raisons échappant au contrôle du gestionnaire de l’infrastructure ; ou 2. les options qui s'offrent au gestionnaire de l’infrastructure ne sont pas viables économiquement ou financièrement. (9)Pour l’exécution des travaux lui incombant, le gestionnaire de l’infrastructure est investi de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l’État en matière de travaux publics. Toutefois, il demeure soumis à toutes les obligations qui dérivent, pour l’État, de ces lois et règlements.
Les opérations immobilières qui sont réalisées dans l’intérêt de la mise en œuvre du programme dont question à l’article 9, paragraphes 2 et 3, sont reconnues d’utilité publique. Le plan des parcelles à exproprier et la liste des propriétaires concernés sont approuvés par règlement grand-ducal, le Conseil d’État entendu en son avis. Les dispositions de la loi du 15 mars 1979 sur l’expropriation pour cause d’utilité publique sont d’application ; lorsque la réalisation d’un projet reconnu d’utilité publique relève du programme des investissements prévu à l’article 9 et à l’annexe, les mesures préparatoires relatives à l’expropriation sont diligentées par le ministre qui assume les attributions dont question aux articles 11, 12, 13, 15, 19 et 22 de la loi du 15 mars 1979 sur l’expropriation pour cause d’utilité publique.
Le gestionnaire de l’infrastructure a l’obligation d’entretenir constamment le réseau et toutes ses dépendances dans un état tel que les besoins du trafic et la circulation des trains sont assurés dans des conditions de sécurité et de commodité appropriées. Toutefois, cette obligation est limitée, en cas de réduction du trafic, aux exigences du service réduit maintenu et en cas de suspension ou de suppression du trafic ferroviaire sur une ligne ou une section de ligne en ce qui concerne le gros œuvre de l’infrastructure, aux mesures nécessaires pour assurer la sécurité publique et le respect des droits des tiers. Dans ce cas, le gestionnaire de l’infrastructure peut être autorisé par le ministre à supprimer les installations ferroviaires rendues inutiles par les transformations ainsi apportées à l’exploitation.
Dans les limites de la mission lui dévolue en vertu de l’article 7, le gestionnaire de l’infrastructure est responsable, tant envers l’État qu’envers les particuliers et envers les entreprises ferroviaires qui empruntent le réseau, du dommage causé soit par son propre fait, sa faute, sa négligence ou son imprudence, soit par le fait des personnes dont il doit répondre ou des choses qu’il a sous sa garde.
Le gestionnaire de l’infrastructure réalise et entretient les embranchements particuliers conformément aux modalités fixées dans le contrat de gestion à conclure selon l’article 7. Les conditions de la réalisation, de l’entretien et de l’usage de ces embranchements particuliers sont convenues entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’embranché.
(1)Afin de garantir l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure et dans le cas d’une entreprise verticalement intégrée, aucune des autres entités juridiques n'a une influence décisive sur les décisions prises en matière de fonctions essentielles suivantes : 1.l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels ; et 2.l'adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et le recouvrement des redevances. Les membres du conseil d’administration du gestionnaire de l'infrastructure, ainsi que les dirigeants qui leur rendent directement compte, agissent de manière non discriminatoire et à ce que leur impartialité ne soit affectée par aucun conflit d'intérêts. (2)Une même personne ne peut pas être concomitamment désignée ou employée : 1.en tant que membre du directoire ou du conseil d’administration d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du directoire ou du conseil d’administration d'une entreprise ferroviaire ; 2.en tant que personne chargée de prendre des décisions sur les fonctions essentielles et en tant que membre du directoire ou du conseil d’administration d'une entreprise ferroviaire ; 3.lorsqu'il existe un conseil de surveillance, en tant que membre du conseil de surveillance d'un gestionnaire de l'infrastructure et en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise ferroviaire ; 4.en tant que membre du conseil de surveillance d'une entreprise faisant partie d'une entreprise verticalement intégrée et exerçant un contrôle à la fois sur une entreprise ferroviaire et sur un gestionnaire de l'infrastructure, et en tant que membre du conseil d'administration ou du directoire de ce gestionnaire de l'infrastructure. (3)Dans les entreprises verticalement intégrées, les membres du conseil d'administration ou du directoire du gestionnaire de l'infrastructure et les personnes chargées de prendre des décisions sur les fonctions essentielles ne reçoivent, de toute autre entité juridique au sein de l'entreprise verticalement intégrée, aucune rémunération fondée sur la performance, ni de primes principalement liées aux résultats financiers d'entreprises ferroviaires particulières. (4)Lorsque des systèmes d'information sont communs à différentes entités au sein d'une entreprise verticalement intégrée, l'accès aux informations sensibles concernant les fonctions essentielles est limité au personnel habilité du gestionnaire de l'infrastructure. Les informations sensibles ne sont pas transmises à d'autres entités au sein d'une entreprise verticalement intégrée. (5)Les dispositions du paragraphe 1er sont sans préjudice des droits décisionnels de l’État en ce qui concerne le développement et le financement de l'infrastructure ferroviaire et des compétences en ce qui concerne le financement et la tarification de l'infrastructure, ainsi que la répartition des capacités, tels qu'ils sont définis aux articles 7, 16, au chapitre IV du Titre III et au Titre IV. Le point 1er du paragraphe 2 et le paragraphe 3 s'appliquent mutatis mutandis aux chefs de division chargés de la gestion de l'infrastructure et de la fourniture de services ferroviaires.
(1)Les fonctions de gestion du trafic et de planification de l'entretien sont exercées de manière transparente et non discriminatoire. Le gestionnaire de l’infrastructure prend les mesures nécessaires et appropriées pour que les personnes chargées de prendre des décisions sur ces fonctions ne soient affectées par aucun conflit d'intérêt. (2)Les entreprises ferroviaires ont un accès total et en temps utile aux informations pertinentes en cas de perturbation du trafic les concernant. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure accorde un accès plus large au processus de gestion du trafic, il y procède pour les entreprises ferroviaires concernées de manière transparente et non discriminatoire. En cas de perturbation de la circulation des trains du fait d'une défaillance technique ou d'un accident, le gestionnaire de l'infrastructure prend toutes les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale. À cette fin, il établit un plan d'intervention comportant une liste des divers organismes à alerter en cas d'accidents graves ou de perturbations sérieuses de la circulation. En cas de perturbation affectant potentiellement la circulation transfrontalière, le gestionnaire de l'infrastructure partage toute information pertinente avec les autres gestionnaires de l'infrastructure dont le réseau et la circulation sont susceptibles d'être affectés par la perturbation en question. Les gestionnaires de l'infrastructure concernés coopèrent pour assurer le rétablissement d'une situation normale dans la circulation transfrontalière. En cas d’urgence, et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l’infrastructure momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations. S’il l’estime nécessaire, le gestionnaire de l’infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu’elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais. (3)Aux fins de la planification à long terme des grands travaux d'entretien ou de renouvellement de l'infrastructure ferroviaire, l’Administration consulte les candidats et, dans toute la mesure possible, tient compte des préoccupations exprimées. La programmation des travaux d'entretien est effectuée par le gestionnaire de l'infrastructure de manière non discriminatoire.
(1)À condition qu'aucun conflit d'intérêts ne survienne et que la confidentialité des informations sensibles sur le plan commercial soit garantie, le gestionnaire de l'infrastructure peut : 1.déléguer des fonctions en les confiant à une entité différente, à condition que celle-ci ne soit pas une entreprise ferroviaire, qu'elle ne contrôle pas une entreprise ferroviaire ou qu'elle ne soit pas contrôlée par une entreprise ferroviaire. Au sein d'une entreprise verticalement intégrée, les fonctions essentielles ne peuvent être déléguées auprès d'une autre entité de l'entreprise verticalement intégrée, sauf si cette entité exerce exclusivement des fonctions essentielles ; 2.déléguer l'exécution de travaux et de tâches connexes concernant le développement, l'entretien et le renouvellement de l'infrastructure ferroviaire en les confiant à des entreprises ferroviaires ou à des sociétés qui contrôlent l'entreprise ferroviaire ou qui sont contrôlées par l'entreprise ferroviaire. Le gestionnaire de l'infrastructure conserve le pouvoir de supervision sur l'exercice des fonctions décrites à l'article 2, point 22, et assume la responsabilité à cet égard. Toute entité exerçant des fonctions essentielles se conforme aux articles 15, 22, 23 et 52. (2)Par dérogation aux articles 7 et 22, paragraphe 1er, les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure peuvent être exercées par différents gestionnaires de l'infrastructure, y compris les parties à des accords de partenariat public-privé, à condition qu'ils respectent tous les exigences de l'article 22, paragraphes 2 à 6, ainsi que des articles 15, 23 et 52, et qu'ils assument la pleine responsabilité de l'exercice des fonctions concernées. (3)Lorsque des fonctions essentielles de la gestion de l’infrastructure ferroviaire ne sont pas confiées à un fournisseur d'énergie conformément à la loi modifiée du 1er août 2007 relative à l’organisation du marché de l’électricité, celui-ci est exempté des règles applicables aux gestionnaires de l'infrastructure, à condition que le respect des dispositions pertinentes concernant le développement du réseau, en particulier les articles 8, 9, 16 et l’annexe, soit garanti. (4)Sous réserve du contrôle effectué par le régulateur ou tout autre organisme compétent indépendant, le gestionnaire de l'infrastructure peut conclure des accords de coopération avec une ou plusieurs entreprises ferroviaires de manière non discriminatoire en vue de procurer des avantages aux clients. Le régulateur contrôle l'exécution de tels accords et peut, lorsque cela est justifié, conseiller d'y mettre fin.
Des mécanismes de coordination appropriés sont mis en place pour assurer la coordination entre le gestionnaire de l'infrastructure ou l’Administration d’une part et l'ensemble des entreprises ferroviaires d’autre part ainsi que les candidats visés à l'article 16, paragraphe 1er. Lorsque cela est pertinent, les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs ainsi que les autorités nationales, locales ou régionales sont invités à participer. Le régulateur concerné peut participer en qualité d'observateur. La coordination porte entre autres sur : 1.les besoins des candidats quant à l'entretien et au développement des capacités de l'infrastructure ; 2.la teneur des objectifs de performance orientés vers l'utilisateur contenus dans les contrats visés à l’article 7 et des mesures d'incitation visées à l'article 14, ainsi que leur mise en œuvre ; 3.la teneur et la mise en œuvre du DRR sous régie de l’Administration ; 4.les questions d'intermodalité et d'interopérabilité ; 5.toute autre question en rapport avec les conditions d'accès, l'utilisation de l'infrastructure et la qualité des services assurés par le gestionnaire de l'infrastructure. Le gestionnaire de l'infrastructure et l’Administration élaborent et publient des lignes directrices relatives à la coordination, en concertation avec les parties intéressées. La coordination a lieu au moins une fois par an et le gestionnaire de l'infrastructure publie sur son site internet un aperçu des activités menées en vertu du présent article. La coordination prévue par le présent article s'entend sans préjudice du droit des candidats à saisir le régulateur et des compétences de celui-ci.
En vue de faciliter la fourniture de services ferroviaires efficaces et efficients au sein de l'Union, le gestionnaire de l'infrastructure et l’Administration participent et coopèrent au réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure prévu à l’article 7septies de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen modifiée par la directive 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire. Titre III-L’accès à l’infrastructure ferroviaire et son utilisation Chapitre Ier-Conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire
Toute entreprise ferroviaire effectuant des transports sur le réseau est titulaire d’une licence répondant aux critères du présent titre.
(1)Les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, à l'infrastructure ferroviaire nationale aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire. Ce droit concerne également l'accès à l'infrastructure reliant les ports de navigation intérieure et les autres installations de service visées à l’article 31, paragraphe 2, et à l'infrastructure desservant ou pouvant desservir plus d'un client final. (2)Sans préjudice du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil, les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, à l'infrastructure ferroviaire aux fins de l'exploitation de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre des voyageurs dans toute gare et de les déposer dans une autre. Ce droit concerne également l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service visées à l’article 31, paragraphe 2. Les dispositions d'un accord transfrontalier ne font pas de discriminations entre des entreprises ferroviaires et ne restreignent pas la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers. (3)Le droit d'accès visé au paragraphe 2, aux services de transport de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée, peut être limité par l’autorité compétente en vertu du règlement (CE) n°1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route lorsqu'un ou plusieurs contrats de service public couvrent le même trajet ou un trajet alternatif si l'exercice de ce droit est susceptible de compromettre l'équilibre économique du ou des contrats de service public en question. (4)Le droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire peut être limité aux fins de l'exploitation de services nationaux de transport de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée au sein du réseau : 1.soit lorsque des droits exclusifs de transport de voyageurs entre ces gares ont été accordés dans le cadre d'un contrat de service public attribué avant le 16 juin 2015 ; 2.soit lorsqu'un droit ou une autorisation supplémentaire autorisant l'exploitation de services de transport de voyageurs entre ces gares, en concurrence avec une autre entreprise ferroviaire, ont été accordés au plus tard le 25 décembre 2018, sur la base d'une procédure de mise en concurrence équitable ;et lorsque ces entreprises ferroviaires ne reçoivent aucune compensation pour exploiter ces services. Cette limitation est maintenue pour la durée initiale du contrat ou de l'autorisation, ou jusqu'au 25 décembre 2026, la période la plus courte étant retenue. (5)Les entreprises ferroviaires assurant des services de transport de voyageurs mettent en place un plan d’urgence par entreprise afin de prêter assistance aux voyageurs, au sens de l’article 18 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires tel que modifié par la suite, en cas de perturbation majeure des services. Chaque entreprise ferroviaire communique, pour le 1er octobre au plus tard, son plan d’urgence visé à l’alinéa 1er au ministre ayant la Protection des consommateurs dans ses attributions afin d’en assurer la coordination correcte.
L’allocation et l’utilisation d’un sillon exigent de la part de l’entreprise ferroviaire bénéficiaire la détention d’un certificat de sécurité délivré conformément aux dispositions de la loi modifiée du 22 juillet 2009 relative la sécurité ferroviaire.
Les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, à l'infrastructure ferroviaire aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire. Ce droit concerne également l'accès à l'infrastructure reliant les ports de navigation maritime et intérieure et les autres installations de service visées à l’article 31, paragraphe 2, et à l'infrastructure desservant ou pouvant desservir plus d'un client final.
(1)Les prestations minimales auxquelles a droit tout candidat sont : 1.le traitement des demandes de capacités de l’infrastructure ferroviaire ; 2.le droit d’utiliser les capacités accordées ; 3.l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire, y compris les branchements et aiguilles du réseau ; 4.le contrôle de la circulation des trains, y compris la signalisation, la régulation, le dispatching, la communication et la fourniture d’informations concernant la circulation des trains ; 5.l’utilisation du système d’alimentation électrique pour le courant de traction ; 6.toute autre information nécessaire à la mise en œuvre ou à l’exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées. L’Administration et le gestionnaire de l’infrastructure fournissent, chacun en ce qui le concerne, à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, les prestations énumérées au présent paragraphe. (2)L’accès, y compris l’accès aux voies, est ouvert aux éventuelles installations de service et aux services offerts dans ces installations : 1.les gares de voyageurs comprenant leurs bâtiments et les autres infrastructures, y compris l'affichage d'informations sur les voyages et les emplacements convenables prévus pour les services de billetterie ; 2.les terminaux de marchandises ; 3.les gares de triage et les gares de formation, y compris les gares de manœuvre ; 4.les voies de garage ; 5.les installations d'entretien, à l'exception de celles affectées à des services de maintenance lourde et qui sont réservées aux trains à grande vitesse ou à d'autres types de matériel roulant nécessitant des installations spécifiques ; 6.les autres infrastructures techniques y compris les installations de nettoyage et de lavage ; 7.les infrastructures portuaires intérieures liées à des activités ferroviaires ; 8.les infrastructures d’assistance ; 9.les infrastructures de ravitaillement en combustible et la fourniture du combustible dans ces infrastructures, dont les redevances sont indiquées séparément sur les factures. (3)Les prestations complémentaires peuvent comprendre : 1.le courant de traction, dont les redevances sont séparées, sur les factures, des redevances d'utilisation du système d'alimentation électrique ; 2.le préchauffage des voitures ; 3.des contrats sur mesure pour le contrôle du transport de marchandises dangereuses ou pour l’assistance à la circulation de convois spéciaux. (4)Les prestations connexes peuvent comprendre : 1.l’accès au réseau de télécommunications ; 2.la fourniture d’informations complémentaires ; 3.le contrôle technique du matériel roulant ; 4.les services de billetterie dans les gares de voyageurs ; 5.les services de maintenance lourde fournis dans des installations d'entretien réservées aux trains à grande vitesse ou à d'autres types de matériel roulant nécessitant des installations spécifiques. (5)Si une installation de service visée au paragraphe 2 n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives et si des entreprises ferroviaires se sont déclarées intéressées par un accès à cette installation auprès de l'exploitant de cette installation, sur la base de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu'installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l'exploitant de cette installation de service ne démontre qu'un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus, en tant que prestation connexe, au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres exploitants d'installations de service, une prestation visée au paragraphe 4.
(1)Le droit d’accès au réseau comprend pour tout candidat le droit aux prestations minimales prévues à l’article 31, paragraphe 1er. (2)Le gestionnaire de l'infrastructure et l’exploitant de l’installation de service fournissent, chacun en ce qui le concerne à toutes les entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire les prestations énumérées à l’article 31, paragraphe 2. (3)Au cas où l’exploitant d’une installation de service fournit une prestation complémentaire prévue à l’article 31, paragraphe 3, il la fournit sans discrimination à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande. (4)L'exploitant d'une installation de service n'est pas tenu de fournir aux entreprises ferroviaires les prestations connexes. Lorsque l'exploitant de l'installation de service décide de proposer à d'autres l'une de ces prestations, il les fournit sur demande aux entreprises ferroviaires de manière non discriminatoire. (5)Afin d'assurer la totale transparence et le caractère non discriminatoire de l'accès aux installations de service visées à l’article 31, paragraphe 2, points 1, 2, 3, 4, 7 et 9, et de la fourniture de services dans ces installations lorsque l'exploitant d'une telle installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d'une entité ou entreprise qui est également active et occupe une position dominante sur des marchés nationaux de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cette entité ou entreprise. Cette indépendance n'implique pas obligatoirement l'établissement d'une entité juridique distincte pour ces installations de service et peut être réalisée par la mise en place de divisions distinctes au sein d'une même entité juridique. Pour toutes les installations de service visées à l’article 31, paragraphe 2, l'exploitant et l’entité ou l’entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans séparés et des comptes séparés de profits et pertes. Lorsque l'exploitation de l'installation de service est assurée par un gestionnaire de l'infrastructure ou que l'exploitant de l'installation de service est sous le contrôle direct ou indirect d’un gestionnaire de l'infrastructure, le respect des exigences visées dans le présent paragraphe est réputé être démontré par le respect des exigences visées à l'article 22.
(1)Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les candidats. Afin d'utiliser ces capacités de l'infrastructure, les candidats désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un accord avec l’Administration conformément à l’article 58. Les conditions régissant ces accords doivent être non discriminatoires et transparentes. Ceci s'entend sans préjudice du droit des candidats à conclure des accords avec l’Administration en vue de l’obtention de capacités de l’infrastructure. (2)L’Administration peut imposer aux candidats des règles afin d'assurer la sauvegarde de ses aspirations légitimes en ce qui concerne les recettes et l'utilisation futures de l'infrastructure. Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles figurent dans le DRR. Elles ne peuvent porter que sur la fourniture d'une garantie financière ne dépassant pas un niveau approprié, proportionnel au niveau d'activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l'obtention de capacités de l'infrastructure. Chapitre II-Les conditions d'obtention et de validité des licences
(1)En vue d'obtenir une licence délivrée en conformité avec les dispositions de la présente loi, les entreprises établies au Luxembourg exercent les activités de transporteur de marchandises ou de voyageurs par chemin de fer à titre principal et assurent elles-mêmes la traction des trains. (2)Les changements apportés à l’objet social ou affectant autrement la situation juridique de l’entreprise, les modifications et extensions significatives des activités ainsi que les changements de dirigeants obligent l’entreprise ferroviaire, titulaire d’une licence, à demander à l’autorité compétente le réexamen de cette licence. (3)Exception faite de la situation où une licence est limitée à un ou plusieurs types déterminés de service, celle-ci permet d'effectuer l’ensemble des services de transport de voyageurs et de fret sur l’intégralité du réseau, sous réserve du respect des règles de police y applicables et dans les limites des sillons alloués à l’entreprise ferroviaire, titulaire de la licence.
(1)Les dispositions du présent chapitre ne sont pas applicables aux entreprises ferroviaires qui sont établies en dehors du Luxembourg et qui effectuent des transports internationaux au Luxembourg sans y disposer d’un établissement. (2)La licence visée à l’article 34, peut être refusée aux nationaux de pays non membres de l’Union européenne, lorsqu’un régime de réciprocité accordant les mêmes droits aux nationaux luxembourgeois n’a pas été convenu entre ces pays et les autorités luxembourgeoises.
(1)Le ministre est l’autorité compétente pour accorder les licences, leur changement ou leur extension. Il est de même compétent pour retirer ou suspendre une licence pour les motifs et dans les formes prévues par la présente loi. Le ministre statue sur la demande de délivrance le plus rapidement possible et au plus tard trois mois après la date à laquelle les informations visées à l’article 39, paragraphe 2, lui ont été présentées. Il prend en compte toutes les informations disponibles. Il communique, sans délai, sa décision à l'entreprise ferroviaire qui a demandé la licence. Les demandes en obtention d'une licence ferroviaire sont adressées au ministre. Elles indiquent notamment les types de services visés à l’article 34. Elles sont accompagnées de tous les pièces et documents mentionnés aux articles 37, 41 et l’article 43, paragraphe 3. L'entreprise ferroviaire doit en outre produire les pièces et documents utiles permettant d'établir qu'elle s'est conformée aux exigences de l'article 34, paragraphe 1er. Si l’entreprise est une personne morale, elle doit en plus joindre une copie certifiée conforme de l’acte constitutif et de toutes les modifications de celui-ci. La demande complète rédigée en langue française ou allemande est à introduire en triple exemplaire. (2)Les demandes en obtention d’une licence nouvelle et les demandes de changement ou d’extension d’une licence existante sont instruites par le ministre qui statue sur ces demandes endéans les trois mois à compter du jour où le dossier complet de la demande, comportant toutes les pièces utiles au bon déroulement de la procédure, lui a été remis. Les décisions de refus sont motivées. Elles sont susceptibles d’un recours en réformation devant le tribunal administratif.
L’entreprise ferroviaire qui demande ou détient une licence, doit pouvoir prouver, à tout moment, qu’elle satisfait aux exigences : 1.d’honorabilité, 2.de capacité financière appropriée et 3.de capacité professionnelle, spécifiées aux articles 38 à 40.
(1)L’honorabilité s’apprécie sur base des antécédents judiciaires du ou des dirigeants de l’entreprise qui résultent de l’extrait récent de leur casier judiciaire ou d’une attestation officielle en tenant lieu, à produire avec la demande prévue à l’article 37, et de tous les éléments fournis par l’enquête administrative diligentée par le ministre en vue de l’octroi éventuel de la licence. (2)Les exigences en matière d’honorabilité sont satisfaites, si le ou les dirigeants : 1.n’ont pas fait l’objet d’une condamnation pénale grave ; 2.n’ont pas fait l’objet d’une procédure de faillite ; 3.n’ont pas été condamnés pour des infractions graves dans le domaine de la législation spécifique applicable au transport ; 4.n'ont pas été condamnés pour des infractions graves ou répétées à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail ou de conventions collectives contraignantes ; 5.n'ont pas été condamnés pour des infractions graves ou répétées à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités transfrontalières de fret soumises à des procédures douanières ; Le demandeur ou le titulaire d’une licence qui ne remplit pas ou qui ne remplit plus la condition d’honorabilité peut la recouvrer par une réhabilitation ou une mesure ayant un caractère équivalent. Sans préjudice des dispositions de la législation relative à la protection des personnes à l’égard du traitement des données à caractère personnel, le ministre est autorisé, dans le cadre de la gestion des licences ferroviaires, à traiter des données judiciaires concernant tant l’entreprise que ses dirigeants. (3)En vue de prouver la condition d’honorabilité, l’entreprise doit fournir : 1.les coordonnées de ses dirigeants ainsi qu’un organigramme duquel il ressort que les dirigeants assument des missions de direction effectives au sein de l’entreprise, et 2.un extrait du casier judiciaire ou un document en tenant lieu pour chacun de ses dirigeants. (4)Lorsque le dirigeant a sa résidence normale en dehors des frontières du Grand-Duché de Luxembourg ou qu’il a établi sa résidence normale depuis moins d’un an au Grand-Duché de Luxembourg, la preuve de son honorabilité est rapportée moyennant la production soit d’un extrait du casier judiciaire émis par les autorités compétentes du pays de la dernière résidence soit, dans l’impossibilité d’obtenir un tel extrait, d’une attestation officielle ou déclaration devant une autorité administrative ou un notaire reconnue équivalente, dont il résulte que le dirigeant satisfait à chacune des exigences du paragraphe 2. (5)L'établissement des documents servant à prouver l'honorabilité ne doit pas remonter à plus de trois mois à compter du jour de l'introduction de la demande en obtention de la licence. (6)En vue d'apprécier la condition d'honorabilité, le ministre ordonne une enquête administrative à effectuer par les fonctionnaires de la police grand-ducale et destinée à établir l’existence des exigences du paragraphe 2. Le résultat de l'enquête est consigné dans un rapport écrit.
(1)La capacité financière consiste pour l’entreprise à disposer des ressources financières requises pour faire face, à tout moment, pendant une période d’au moins douze mois à compter du début de l’exploitation, à ses obligations actuelles et potentielles évaluées sur base d’hypothèses réalistes. (2)L’examen de la capacité financière s’effectue sur la base des comptes annuels de l’entreprise et, pour les entreprises qui demandent une licence et ne sont pas en mesure de présenter ces comptes, sur la base du bilan annuel. Pour cet examen, des informations détaillées sont fournies sur les éléments suivants : 1.ressources financières disponibles ; 2.fonds et éléments d’actifs mobilisables à titre de garantie ; 3.capital d’exploitation ; 4.coûts pertinents ; 5.charges pesant sur le patrimoine de l’entreprise ; 6.impôts et cotisations sociales. L’entreprise ne présente pas la capacité financière requise lorsque des arriérés considérables d’impôts ou de cotisations sociales sont dus pour son activité. Dans le cadre de l’appréciation de la capacité financière, l’entreprise présente un rapport d’un réviseur d’entreprises. Ce rapport comporte toutes les informations utiles relatives aux éléments visés au à l’alinéa 1er et est accompagné de tous les documents appropriés à établir par les établissements bancaires et les instances administratives concernés. (3)Le rapport d'un réviseur d'entreprises doit comporter : 1.la production de certificats d'imposition établis par l’autorité compétente au pays d’établissement de l’entreprise ferroviaire, et d'éventuels arriérés ne devant en aucun cas dépasser de plus de dix pour cent le montant annuel dû ; 2.la production de la ou des attestations officielles certifiant que l'entreprise ferroviaire est en règle avec ses obligations relatives au paiement des cotisations de sécurité sociales au pays d’établissement, d'éventuels arriérés ne devant en aucun cas dépasser de plus de dix pour cent le montant annuel dû. Le rapport du réviseur d'entreprises énonce en outre pour chacun des éléments les renseignements et les chiffres pertinents et comporte en conclusion une évaluation comptable appréciant la viabilité de l’entreprise. Le rapport indique l’existence des garanties et des moyens financiers requis en vertu de l’article 41 pour assumer en tout moment les conséquences financières de la responsabilité civile de son activité de transporteur ferroviaire et comporte une appréciation financière du caractère suffisant de ceux-ci pour répondre à cette obligation en tenant, le cas échéant, compte des dispositions internationales susceptibles de limiter la responsabilité civile.
L’entreprise apporte la preuve de sa capacité professionnelle en montrant que : 1.elle a, à tout moment, une organisation de gestion et qu’elle possède les connaissances et l’expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces quant aux transports pour lesquels la licence sera valable ; 2.son ou ses dirigeants possèdent une formation ou une expérience professionnelle dirigeante effective d’au moins trois ans permettant la gestion technique, opérationnelle, commerciale et financière d’une entreprise ferroviaire ; 3.la législation luxembourgeoise et européenne concernant la santé, la sécurité et les conditions de travail est observée. L’entreprise ferroviaire respecte les dispositions légales en matière douanière et fiscale, celles concernant la santé, la sécurité, les conditions sociales et les droits du personnel à son service, de ses voyageurs et de ses chargeurs, ainsi que celles destinées à assurer des avantages ou une protection au consommateur.
Sans préjudice des règles de l'Union en matière d'aides d'État et conformément aux articles 93, 107 et 108 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, une entreprise ferroviaire est suffisamment assurée ou dispose de garanties suffisantes dans des conditions de marché pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accident, en ce qui concerne les passagers, les bagages, le fret, le courrier et les tiers. L’entreprise ferroviaire rapporte la preuve qu’elle dispose de moyens financiers suffisants pour assumer les conséquences financières de sa responsabilité civile. Il est satisfait à cette obligation : 1.soit par la conclusion d’un contrat d’assurance couvrant la responsabilité civile de l’entreprise avec une entreprise d’assurance autorisée ; 2.soit par le cantonnement de moyens propres à cette fin ; 3.soit par la présentation d’une garantie financière jugée suffisante établie par une banque dûment autorisée ou par toute autre entreprise solvable. L’entreprise ferroviaire établit la conformité de sa situation aux dispositions du présent article par le rapport d’un réviseur d’entreprises certifiant que l’entreprise répond aux exigences légales en question. Ce rapport est présenté au moment de la demande et ensuite au moins tous les cinq ans.