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L’Administration peut remplacer, pour des trains internationaux, le système d’amélioration des performances prévu à l’article 78 par un système d’amélioration des performances européen, établi dans le cadre de sa coopération avec les organismes de tarification et les autorités compétentes des autres États membres de l’Union européenne. Titre V-La régulation du marché ferroviaire Chapitre Ier-Organisme de contrôle du marché ferroviaire : définition et missions
La fonction d’organisme de contrôle du marché ferroviaire est confiée à l’Institut luxembourgeois de régulation, en abrégé « ILR ».
L’organisme de contrôle du marché ferroviaire, ci-après dénommé le « régulateur », est une autorité publique qui est chargée d’assurer la non-discrimination, une concurrence effective et un fonctionnement efficace du marché ferroviaire. Il veille à ce que l’accès à l’infrastructure ferroviaire et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire. Le régulateur dispose des capacités organisationnelles nécessaires en matière de ressources humaines et matérielles, proportionnellement à l’importance du secteur ferroviaire. Les personnes chargées de la prise de décisions auprès du régulateur agissent indépendamment de tout intérêt commercial lié au secteur ferroviaire, et n’ont pas d’intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d’affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées. Elles déposent chaque année une déclaration de bonne conduite et d’absence de conflit d’intérêts direct ou indirect qui peut être considéré comme susceptible de nuire à leur indépendance et qui peut influer sur l’exercice d’une fonction. Elles se retirent du processus de décision dans les cas qui concernent une entreprise avec laquelle elles ont été en rapport direct ou indirect pendant l’année précédant le lancement d’une procédure. Elles ne sollicitent ni n’acceptent d’instructions d’aucun gouvernement ou autre entité publique ou privée dans l’exercice des fonctions du régulateur et elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel du régulateur. Au terme de leur mandat auprès du régulateur, elles n’occupent aucune position professionnelle et n’exercent aucune responsabilité au sein d’aucune des entreprises ou entités régulées pendant une période minimale d’une année.
(1)Le régulateur assure une mission générale d’observation des conditions d’accès au réseau et peut, après avoir procédé à toute consultation qu’il estime utile des acteurs du secteur ferroviaire, formuler et publier toute recommandation. Tout en respectant le secret professionnel, le régulateur procède à l’établissement de statistiques et collecte les données nécessaires auprès des personnes physiques ou morales tombant sous sa surveillance. Lorsque les données transmises par les organismes sous sa surveillance sont commercialement sensibles, elles sont considérées comme confidentielles. Des données permettant d’identifier des entreprises ferroviaires ou se rapportant à des entreprises ferroviaires déterminées sont également à considérer comme confidentielles. (2)Le ministre et le régulateur sont chacun autorisés à procéder à la publication de données statistiques sur le secteur ferroviaire, à condition que cette publication ne permette pas d’en déduire des données commercialement sensibles relatives à une entreprise déterminée. Nonobstant cette limitation, des données statistiques nationales peuvent être publiées. (3)La confidentialité des informations ne fait pas obstacle à la communication par le ministre et le régulateur des informations ou des documents qu’ils détiennent ou qu’ils recueillent à la Commission européenne ou aux autorités des autres États membres de l’Union européenne exerçant des compétences analogues, sous réserve de réciprocité, et à condition que l’autorité de l’autre État membre de l’Union européenne concerné soit soumis au secret professionnel avec les garanties équivalentes qu’au Grand-Duché de Luxembourg. (4)Le régulateur est totalement indépendant du gestionnaire d’infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de répartition, de toute entreprise ferroviaire agréée et de tout regroupement international d’entreprises ferroviaires et de tout utilisateur du réseau sur le plan organisationnel, juridique, décisionnel et en ce qui concerne les décisions en matière financière. Il est fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. (5)Les membres qui font partie des organes du régulateur sont indépendants du secteur ferroviaire et n’ont pas d’intérêts dans une entreprise du secteur du transport ferroviaire. (6)Le régulateur peut échanger avec les autres organismes de contrôle des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels sur les principaux aspects des procédures et sur les problèmes d'interprétation de la législation ferroviaire transposée de l'Union européenne. Ils coordonnent leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union européenne en participant et en collaborant au sein d'un réseau dont la Commission est membre. Celle-ci coordonne et soutient les travaux de ce réseau et lui adresse des recommandations. (7)Dans le respect du secret des affaires, le régulateur est autorisé à collaborer et à échanger des informations avec d’autres instances et administrations publiques, dont notamment des informations concernant les sillons internationaux, sous condition d’assurer le degré de confidentialité initialement attribué aux informations. Le régulateur coopère étroitement avec l’Administration et avec l’autorité responsable des licences en élaborant ensemble un cadre de coopération et d’échange d’informations visant à prévenir les effets préjudiciables à la concurrence ou à la sécurité sur le marché ferroviaire. Ce cadre contient un mécanisme permettant au régulateur d’adresser les recommandations à l’Administration et à l’autorité responsable des licences sur des aspects susceptibles de nuire à la concurrence sur le marché ferroviaire. Sans préjudice de l’indépendance de chacune de ces autorités dans son domaine de compétences propres, l’autorité concernée examine chaque recommandation qui lui est adressée avant d’adopter sa décision. Si l’autorité concernée décide de s’écarter de ces recommandations, elle en donne les raisons dans ses décisions. (8)L’exploitant traite dans un délai raisonnable fixé par le régulateur les demandes d'accès à l'installation de service et de fourniture de services dans l’installation visée à l'annexe II, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite, introduites par les entreprises ferroviaires. De telles demandes ne peuvent être refusées que s'il existe des alternatives viables permettant aux entreprises ferroviaires d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet ou sur un itinéraire de substitution dans des conditions économiquement acceptables. Cela n'oblige pas l'exploitant de l'installation de service à investir dans les ressources ou les installations pour répondre à toutes les demandes introduites par les entreprises ferroviaires. Lorsque les demandes introduites par les entreprises ferroviaires concernent l'accès à une installation de service et la fourniture de services dans une installation de service gérée par un exploitant d'installation de service visé, cet exploitant justifie par écrit toute décision de refus et indique les alternatives viables dans d'autres installations. En cas de conflit entre différentes demandes, un exploitant d'installation de service visé à l'annexe II, point 2, de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite, tente de répondre à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, le candidat peut introduire une plainte auprès du régulateur qui examine le dossier et prend des mesures, le cas échéant, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue à ce candidat. (9)L’Administration et l'exploitant d'installation de service fournissent au régulateur, à la demande de celui-ci, toute information nécessaire sur les redevances imposées. L’Administration et l'exploitant d'installation de service prouvent aux entreprises ferroviaires que les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des services réellement facturés à l'entreprise ferroviaire sont conformes à la méthodologie, aux règles et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le DRR. (10)Le régulateur veille à la conformité des redevances fixées par l’Administration aux dispositions déterminées par le titre IV et à leur caractère non discriminatoire. Les négociations éventuelles entre les candidats et l’Administration concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide du régulateur. Le régulateur émet un avis sur la fixation des redevances de l’infrastructure ferroviaire telles qu’elles résultent du titre IV. (11)Le régulateur contrôle les critères de détermination du défaut d’utilisation par l’Administration d’une redevance appropriée pour les capacités attribuées, mais non utilisées, conformément à la procédure prévue à l’article 85. Cette redevance encourage une utilisation efficace des capacités et est obligatoirement perçue, lorsque des candidats qui se sont vu attribuer un sillon s'abstiennent, de façon régulière, de l'utiliser en tout ou partie. L’Administration établit dans le DRR les critères de détermination du défaut d'utilisation pour la facturation de cette redevance. Le paiement de cette redevance est effectué soit par le candidat, soit par l'entreprise ferroviaire désignée, conformément aux règles fixées au présent titre. L’Administration est en mesure d'indiquer à toute partie intéressée les capacités d'infrastructure qui ont déjà été attribuées aux entreprises ferroviaires utilisatrices. (12)Le régulateur et l’Administration sont informés par les candidats sur leurs demandes de capacités de l'infrastructure en vue de l'exploitation de services de transport de voyageurs dans un État membre où le droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire est limité conformément à l'article 28, au moins dix-huit mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service auquel la demande de capacité se rapporte. Afin d’évaluer l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, le régulateur informe sans retard indu et au plus tard dans un délai de dix jours : 1.toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs sur le trajet défini dans un contrat de service public ; 2.toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu de l’article 28, paragraphe 4 ; et 3.toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service de transport de voyageurs. (13)Tous les deux ans au moins, le régulateur consulte les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs pour tenir compte de leurs opinions quant au marché ferroviaire. (14)Le régulateur est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, à l’Administration en sa qualité d’organisme de répartition, aux candidats et à toute autre partie intéressée. Ces informations sont fournies dans un délai fixé par le régulateur, ne dépassant pas un mois. Dans des circonstances exceptionnelles, le régulateur peut accepter et autoriser une prorogation n'excédant pas deux semaines. Le régulateur est habilité à demander au gestionnaire de l’infrastructure de mettre à sa disposition, les informations de l’indisponibilité des capacités de l’infrastructure ferroviaire en raison des travaux d’entretien non programmés. (15)Afin de vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l'article 16 et des dispositions relatives à la transparence financière établies à l'article 15, le régulateur est habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès du gestionnaire de l'infrastructure, des exploitants d'installations de service et auprès des entreprises ferroviaires. Dans le cas des entreprises verticalement intégrées, ces pouvoirs s'étendent à l'ensemble des entités juridiques. Le régulateur est habilité à demander toute information utile. Il est habilité à demander au gestionnaire de l'infrastructure, aux exploitants d'installations de service et à toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, tels que visés à l'article 16, paragraphe 2, et tels que fixés par voie de règlement grand-ducal de communiquer la totalité ou une partie des informations comptables mentionnées à l'annexe VIII de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la suite, avec un degré de détail suffisant au regard de ce qui est jugé nécessaire et proportionné par le régulateur. Sans préjudice des pouvoirs des autorités nationales chargées des questions en matière d'aides d'État, le régulateur peut en outre tirer des comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet auxdites autorités. Les flux financiers, les prêts et les dettes visées à l'article 15, sont soumis à la surveillance du régulateur. Le régulateur évalue les accords de coopération visés à l’article 24, paragraphe 4. (16)Le régulateur réexamine les décisions et pratiques prises par des organismes nationaux chargés des tâches relatives à la tarification et la répartition des capacités impliquées dans une coopération pour l’attribution de sillons internationaux.
(1)Lorsqu’une entreprise ferroviaire assure des dessertes intérieures à l’occasion d’un service international de voyageurs, le régulateur vérifie, à la demande du ministre ou des entreprises ferroviaires concernées, que le transport de voyageurs entre les gares situées dans des États membres différents constitue l’objet principal du service ainsi assuré. Le droit d'accès visé à l'article 28, paragraphe 2, peut être limité aux services de transport de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée lorsqu'un ou plusieurs contrats de service public couvrent le même trajet ou un trajet alternatif si l'exercice de ce droit est susceptible de compromettre l'équilibre économique du ou des contrats de service public en question. (2)Pour déterminer si l'équilibre économique d'un contrat de service public est susceptible d'être compromis, le régulateur procède à une analyse économique objective et fonde sa décision sur des critères préétablis. Il statue à la demande de l'une des entités suivantes, présentée dans un délai d'un mois à compter de la réception de l'information relative à l'intention d'assurer un service de transport de voyageurs tel qu'il est mentionné à l'article 82, paragraphe 12 : 1.l'autorité compétente qui attribue le contrat de service public ; 2.toute autre autorité compétente concernée qui a le droit de limiter l'accès en vertu du présent article ; 3.le gestionnaire de l'infrastructure ; 4.l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public. Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent au régulateur les informations nécessaires à la prise d'une décision. Dans un délai d'un mois à compter de la réception de la demande, le régulateur examine les informations fournies, sollicite toute information utile et lance des consultations. Il informe les parties concernées de sa décision motivée dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations pertinentes. Le régulateur motive sa décision et précise les conditions dans lesquelles une des entités suivantes peut demander le réexamen de la décision dans un délai d'un mois à compter de sa notification : 1.l'autorité ou les autorités compétentes concernées ; 2.le gestionnaire de l'infrastructure ; 3.l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public ; 4.l'entreprise ferroviaire demandant l'accès. Lorsque le régulateur décide que le service de transport de voyageurs envisagé au sens de l'article 82, paragraphe 12, compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public, il indique les changements qui pourraient être apportés à ce service afin que les conditions d'octroi du droit d'accès prévu à l'article 28, soient remplies.
(1)En vue de développer le marché des services de transport de voyageurs à grande vitesse, de favoriser une utilisation optimale de l'infrastructure disponible et d'encourager la compétitivité des services de transport de voyageurs à grande vitesse, l'exercice du droit d'accès prévu à l'article 28 en ce qui concerne les services de transport de voyageurs à grande vitesse ne sont soumis qu'aux exigences établies par le régulateur. (2)Lorsque, à la suite de l'analyse prévue à l'article 83, paragraphe 2, le régulateur détermine que le service de transport de voyageurs à grande vitesse envisagé entre un lieu de départ donné et une destination donnée compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif, il indique les changements qui sont apportés à ce service afin que les conditions d'octroi du droit d'accès prévu à l'article 28, soient remplies. Ces changements comprennent une modification du service envisagé. Chapitre II-Litiges et recours
(1)Dès lors que le candidat estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice lié à l’accès au réseau, il peut saisir le régulateur en particulier pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure, par l'entreprise ferroviaire, par l’Administration en sa qualité d’organisme de répartition ou l'exploitant d'une installation de service en ce qui concerne : 1.le DRR dans ses versions provisoire et définitive ; 2.les critères contenus dans ce document ; 3.la procédure de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et les décisions afférentes ; 4.le système de tarification ; 5.le niveau ou la structure des redevances d’utilisation de l'infrastructure ferroviaire qu'il est ou pourrait être tenu d'acquitter ; 6.les dispositions en matière d’accès à l’infrastructure ferroviaire et aux services ; 7.l’accès aux services et leur tarification ; 8.la gestion du trafic ; 9.la planification du renouvellement et l'entretien programmé ou non programmé ; 10.le respect des exigences énoncées aux articles 15, 22 à 24 et 52, et celles relatives aux conflits d'intérêts. (2)Le requérant adresse sa requête sous pli recommandé au régulateur. La requête est rédigée en langue française, allemande ou anglaise. (3)Le régulateur est habilité à assurer le suivi de la situation de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et sur le marché des services de transport de voyageurs à grande vitesse, ainsi que les activités du gestionnaire de l'infrastructure visées au paragraphe 1er, points 1 à 10. En particulier, le régulateur vérifie le respect du paragraphe 1er, points 1 à 10, de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination à l'égard des candidats. Il vérifie si le DRR contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination à l'égard des candidats. Le régulateur prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute discrimination à l'égard des candidats, toute distorsion du marché et toute autre évolution indésirable sur ces marchés, eu égard au paragraphe 1er, points 1 à 10. En outre, le régulateur coopère étroitement avec l’Administration en sa qualité d’organisme de répartition et avec le ministre. (4)Le régulateur examine chaque plainte, et, en cas de besoin, sollicite des informations utiles et engage des consultations avec toutes les parties concernées dans un délai d'un mois à compter de la réception de la plainte. Il se prononce sur toutes les plaintes, adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation et communique sa décision motivée aux parties concernées dans les six semaines suivant la réception de toutes les informations utiles. Les décisions prises par le régulateur sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d’aucune autre instance administrative. La décision, qui peut être assortie des astreintes prévues à l’article 86, précise les conditions d’ordre technique et financières de règlement du différend dans le délai accordé. En cas de nécessité pour le règlement du différend, le régulateur fixe de manière objective, transparente, retraçable, non-discriminatoire et proportionnée, les modalités d’accès au réseau et ses conditions d’utilisation. Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, le régulateur soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par le régulateur. (5)Les décisions prises par le régulateur sont publiées sur le site Internet de ce dernier. (6)En cas de plainte, ou d’enquête lancée de sa propre initiative, sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, le régulateur consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et, en cas de besoin, la Commission européenne, et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision. (7)Lorsque des questions concernant un service international nécessitent des décisions de la part de deux ou de plusieurs organismes de contrôle, les organismes de contrôle concernés coopèrent lors de la préparation de leurs décisions respectives dans le but de régler ces questions. À cette fin, les organismes de contrôle concernés exercent leurs fonctions conformément à l'article 56 de la directive 2012/34/UE précitée telle que modifiée par la directive 2016/2370/UE précitée. Les organismes de contrôle consultés au titre de l’alinéa 1er et du paragraphe 6 fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de la plainte. Le régulateur qui reçoit la plainte transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées. (8)Les frais d’instruction du dossier sont à charge de la partie requérante. Chapitre III-Sanctions administratives
(1)Le régulateur peut soit d’office, soit à la demande de l’autorité administrative compétente, du gestionnaire de l’infrastructure, d’un candidat ou de toute autre entité professionnelle du secteur ferroviaire, sanctionner les manquements du gestionnaire de l’infrastructure ou d’un candidat aux obligations qui leur incombent au titre de l’accès au réseau ou de son utilisation. Le régulateur met en demeure l’organisme intéressé de se conformer à ses obligations dans un délai imparti. Lorsque l’intéressé ne se conforme pas à cette mise en demeure dans le délai imparti, le régulateur peut prononcer à son encontre en fonction de la gravité du manquement : 1.un avertissement ; 2.un blâme ; 3.une interdiction temporaire d’accès à tout ou partie du réseau pour une durée n’excédant pas un an ; 4.une amende d’ordre, dont le montant est proportionné à la gravité du manquement, à la situation de l’intéressé, à l’ampleur du dommage et aux avantages qui en sont tirés sans pouvoir excéder 150 000 euros. Le maximum de la sanction peut être doublé en cas de récidive dans un délai de deux ans après un premier manquement. L’amende ne peut être prononcée que pour autant que les manquements visés ne fassent pas l’objet d’une sanction pénale. Les mêmes sanctions sont encourues lorsque le gestionnaire de l’infrastructure ou le candidat ne s’est pas conformé dans les délais requis à une décision prise par le régulateur, après mise en demeure restée sans effet dans le contexte d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l’accès au réseau en application de l’article 85. (2)En cas de manquement soit du gestionnaire de l’infrastructure, soit d’un candidat, soit d’une entité professionnelle du secteur ferroviaire aux obligations de communication de documents et d’informations ou à l’obligation de donner accès aux informations économiques, financières et sociales, le régulateur met l’intéressé en demeure de s’y conformer. Lorsque l’intéressé ne se conforme pas à cette mise en demeure dans le délai imparti ou fournit des renseignements incomplets ou erronés, le régulateur peut prononcer à son encontre les sanctions prévues au paragraphe 1er, alinéa 2. (3)Les sanctions sont prononcées par le régulateur après que l’intéressé a reçu notification des griefs et a été mis à même de consulter le dossier et de présenter ses observations écrites. (4)Le régulateur ne peut se saisir ou être saisi de faits remontant à plus de trois ans s’il n’a été fait aucun acte tendant à leur recherche, à leur constatation ou à leur sanction. (5)Le régulateur peut assortir ses décisions d’une astreinte dont le montant journalier se situe entre 200 et 2 000 euros. Le montant de l’astreinte tient compte de la capacité économique de la personne concernée et de la gravité du manquement constaté. (6)En cas d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, le régulateur consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et, en cas de besoin, la Commission européenne, et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision. Les organismes de contrôle consultés au titre de l’alinéa 1er fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur droit national. Ces informations ne peuvent être utilisées qu'aux fins du traitement de l'enquête. Le régulateur qui mène une enquête de sa propre initiative transmet toute information pertinente à l'organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l'égard des parties concernées. (7)Les décisions prises par le régulateur sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative. (8)L’instruction et la procédure devant le régulateur sont contradictoires. (9)La décision du régulateur, assortie ou non d’une astreinte, est susceptible d’un recours en réformation devant le tribunal administratif. (10)La perception des amendes d’ordre et des astreintes prononcées par le régulateur est confiée à l’Administration de l’enregistrement et des domaines procédant comme en matière de recouvrement des droits d’enregistrement. Chapitre IV-Financement du régulateur
Le régulateur exerce ses fonctions de manière impartiale, transparente et à un coût économiquement proportionné. Il se dote du personnel, des moyens et de l’organisation interne nécessaires à l’accomplissement de ses missions. Sans préjudice des dispositions de l’article 86, paragraphe 10, les frais de fonctionnement du régulateur en vertu de la présente loi sont rémunérés sur base des redevances d’infrastructures encaissées pour compte de l’État. Titre VI-Dispositions finales, modificatives et abrogatoires Chapitre Ier-Dispositions finales
L’accès aux infrastructures ferroviaires nationales de matériel patrimonial muséologique et touristique est soumis au respect des dispositions des articles 28 et 29 de la présente loi. La circulation de matériel roulant patrimonial, muséologique et touristique sur le réseau n’est acceptée que sous la responsabilité d’une entreprise ferroviaire titulaire d’un certificat de sécurité valable sur le réseau pour les services demandés ou d’un gestionnaire de l’infrastructure titulaire d’un agrément de sécurité.
Les infractions aux dispositions des articles 28, 29, 49, 50 et 62 à 64 ou aux règlements pris en leur exécution commises par les personnes qui dirigent une entreprise effectuant des transports par chemin de fer ou qui sont au service d’une telle entreprise sont punies des peines prévues à l’article 46, paragraphe 1er. Chapitre II-Dispositions modificatives et abrogatoires
Sont abrogés l’article 49 et l’article 50, à l’exception de son dernier alinéa, de la loi du 23 décembre 1994 concernant le budget des recettes et des dépenses de l’État pour l’exercice 1995.
Sont abrogées : 1.la loi modifiée du 10 mai 1995 relative à la gestion de l’infrastructure ferroviaire ; 2.la loi modifiée du 11 juin 1999 relative à l’accès à l’infrastructure ferroviaire et à son utilisation ; 3.la loi modifiée du 3 août 2010 relative à la régulation du marché ferroviaire.
Les références faites aux dispositions des lois abrogées à l’article 91 sont entendues comme faites à la présente loi.
La référence à la présente loi se fait sous la forme suivante : « Loi relative à la gestion, à l’accès, à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et à la régulation du marché ferroviaire ». ANNEXE I Liste de projets d’infrastructure ferroviaire à charge du Fonds du rail Les dépenses d’investissement concernant ces projets ne peuvent pas dépasser les montants ci-après indiqués, sans préjudice des hausses légales de prix pouvant intervenir jusqu’à l’achèvement des travaux : 1a° Ligne de Zoufftgen à Luxembourg (renouvellement complet des voies existantes entre Bettembourg/frontière et Luxembourg) 12.518.623 € 1b° Ligne Zoufftgen - Luxembourg (aménagement d’une 3e voie dans le triangle de Fentange, augmentation de la capacité de ligne par l’optimisation des blocks de section, intégration du poste de Berchem dans le Poste Directeur de Luxembourg) 27.500.000 € 2° Mise à double voie intégrale de la ligne de Pétange à Luxembourg et renouvellement et modernisation des installations fixes de ces lignes, en particulier dans les secteurs des gares de Pétange et de Rodange 319.920.000 € 3° Renouvellement complet de voie et des infrastructures de la ligne de Luxembourg à Gouvy, dite « Ligne du Nord », en particulier de la section de voie Walferdange – Lorentzweiler et augmentation de la capacité de ligne 14.497.656 € 4° Renouvellement de voie, d’appareils de voie et du poste directeur en gare de Wasserbillig 23.867.189 € 5° Renouvellement et modernisation des installations fixes des lignes de Noertzange à Rumelange et de Tétange à Langengrund, en particulier dans les secteurs des gares 9.441.223 € 6° Gare Esch-sur-Alzette (modernisation et renouvellement des installations fixes, situation définitive) 25.161.193 € 7° Créaion d’un faisceau de remisage pour le matériel roulant en Gare de Luxembourg 164.007.000 € 8° Remise en état du viaduc « Pulvermuehle » en gare de Luxembourg 15.917.755 € 9° Installation d’un dispositif d’arrêt automatique des trains et installation d’un système de contrôle de vitesse sur l’ensemble du réseau 37.269.864,25 € 10° Aménagement de nouveaux quais pour voyageurs 9.915.741 € 11° Alimentation du réseau en énergie électrique de traction dans l’optique du trafic au début du 21e siècle 35.101.996 € 12° Renouvellement et suppression de passages à niveau sur l’ensemble du réseau 12.345.098 € 13° Modernisation et renouvellement de la ligne de Luxembourg à Kleinbettingen 14° Renouvellement de voie et d’appareils de voie, aménagement de nouvelles voies et de nouveaux appareils de voie tertiaires et aménagement de supports spéciaux antigraissage dans les aiguilles des appareils de voie 8.676.273 € 15° Modernisation et sécurisation de l’infrastructure ferroviaire de l’antenne de Kautenbach à Wiltz 31.463.086 € 16° Ligne de Luxembourg à Wasserbillig. Mise à double voie du tronçon de ligne entre Hamm (Pulvermühle) et Sandweiler 215 000 000 € 17° Ligne de Luxembourg à Wasserbillig. Modernisation des installations de signalisation et de télécommunication des postes de Wecker, Roodt, Oetrange et Sandweiler-Contern 25.606.000 € 18° Réseau. Aménagement d’un réseau numérique intégré ERTMS/GSM-R (partie infrastructure) 51.100.000 € 19° Ligne du Nord. Renouvellement d’installations de voie sur plusieurs tronçons de ligne 40.016.000 € 20° Tronçon de ligne Berchem/Nord-Oetrange et courbe de raccordement d’Alzingen. Renouvellement complet d’installations de voie 12.752.000 € 21° Raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, d’une part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite Ligne du Nord, et, d’autre part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Wasserbillig 389.680.000 € 22° Construction d’une antenne ferroviaire Belval-Usines – Belvaux-Mairie 95.450.000 € 23° Construction d’un nouveau viaduc à deux voies à la sortie Nord de la Gare de Luxembourg et réaménagement général de la tête Nord de la Gare de Luxembourg 334.000.000 € 24° Gare de Luxembourg. Reconstruction du passage supérieur situé au point kilométrique 0,858 de la ligne de Luxembourg à Kleinbettingen (Rue d’Alsace) 19.250.000 € 25° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 1 66.250.000 € 26° Ligne du Nord. Renouvellement complet de différents tronçons de voie avec amélioration de la plate-forme en vue de la mise en œuvre de traverses en béton 96.200.000 € 27° Ligne de Luxembourg à Kleinbettingen. Modernisation de la ligne. Phase 1 : Renouvellement des Postes Directeurs sur la situation actuelle 42.000.000 € 28° Gare de Differdange. Modernisation et renouvellement des installations fixes 51.000.000 € 29° Ligne de Zoufftgen/frontière à Luxembourg ; aménagement d’une plate-forme multimodale à Bettembourg/Dudelange – Phase I : travaux préparatoires 182.000.000 € 30° Ligne de Luxembourg à Kleinbettingen. Modernisation de la ligne. Phase II : Réélectrification de la ligne 60.800.000 € 31° Construction d’une nouvelle ligne entre Luxembourg et Bettembourg 292.013.570 € 32° Ligne de Luxembourg à Troisvierges/frontière. Aménagement d’un point d’arrêt « Pfaffenthal-Kirchberg » à Luxembourg 96.297.629 € 33° Pôle d’échange multimodal de la gare d’Ettelbruck 98.000.000 € 34° Ligne de Zoufftgen/frontière à Luxembourg ; aménagement d’une plate-forme multimodale à Bettembourg/Dudelange – Phase II : bâtiment administratif 39.000.000 € 35° Ligne de Pétange à Athus / Longwy ; aménagement d’un bâtiment P&R en gare de Rodange 43.470.000 € 36° Gare de Luxembourg ; aménagement des quais V et VI et restructuration du plan des voies 171.000.000 € 37° (projet de loi en cours de procédure) Ligne de Pétange à Athus / Longwy ; mise en conformité des installations voyageurs en gare de Rodange 107.500.000 € 38° (projet de loi en cours de procédure) Ligne de Luxembourg à Troisvierges/frontière ; mise en conformité des installations voyageurs en gare de Mersch 51.750.000 € 39° (projet de loi en cours de procédure) Ligne de Luxembourg à Wasserbillig ; modernisation des installations ferroviaires avec aménagement d’un bâtiment P&R en gare de Wasserbillig 105.000.000 € 40° Gare périphérique de Howald. Aménagement de la phase 2 95.300.000 € 41° Ligne de Luxembourg à Troisvierges/frontière ; renouvellement des installations de sécurité 57.500.000 € 42 ° Gare de Bettembourg ; aménagement d’un nouveau poste directeur 101.000.000 € 43° Gare de Bettembourg ; modernisation et mise en conformité des infrastructures ferroviaires du secteur voyageurs 426.000.000 € 44° Gare de Luxembourg ; réaménagement de la tête ouest 138.000.000 € Ces montants s’entendent hors taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Les montants repris sous 1a°, 3°, 10°, 11°, 12° et 14° correspondent à la valeur 524,53 de l’indice semestriel des prix de la construction au 1er avril 2000. Ceux repris sous 1b°, 2°, 4°, 5°, 6°, 8°, 15°, 17°, 19° et 20° correspondent à la valeur 554,26 de cet indice au 1er octobre 2001. Celui repris sous 21° correspond à la valeur 563,36 de cet indice au 1er avril 2002. Celui repris sous 22° correspond à la valeur 569,61 de cet indice au 1er octobre 2002. Les montants repris sous 9° et 24° correspondent à la valeur 666,12 de cet indice au 1er avril 2008. Ceux repris sous 16°, 18°, 26°, 27° et 28° correspondent à la valeur 685,44 de cet indice au 1er octobre 2010. Ceux sous 29° et 34° correspondent à la valeur 725,05 de cet indice au 1er octobre 2012. Celui sous 30° correspond à la valeur 761,20 de cet indice au 1er avril 2016. Celui sous 31° correspond à la valeur 730,85 de cet indice au 1er avril 2013. Ceux sous 23°, 32° et 33° correspondent à la valeur 738,97 de cet indice au 1er octobre 2013. Celui sous 35° correspond à la valeur 764,68 de cet indice au 1er octobre 2016. Ceux sous 7°, 25° et 40° correspondent à la valeur 881,95 de cet indice au 1er avril 2021. Ceux sous 41° et 42° correspondent à la valeur 924,32 de cet indice au 1er octobre 2021. Celui sous 43° correspond à la valeur 1 140,51 de cet indice au 1er octobre 2023. Celui sous 44° correspond à la valeur 1 164,15 de cet indice au 1er avril 2025. Déduction faite des dépenses déjà engagées par le pouvoir adjudicateur, ces montants sont adaptés semestriellement en fonction de la variation de l’indice des prix de la construction précité. ANNEXE II LISTE DES ÉLÉMENTS DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE L'infrastructure ferroviaire se compose des éléments suivants, pour autant qu'ils fassent partie des voies principales et des voies de service, à l'exception de celles situées à l'intérieur des ateliers de réparation du matériel et des dépôts ou garages d'engins de traction, ainsi que des embranchements particuliers : a)terrains ; b)corps et plate-forme de la voie, notamment remblais, tranchées, drains, rigoles, fossés maçonnés, aqueducs, murs de revêtement, plantations de protection des talus, etc. ; quais à voyageurs et à marchandises, y compris dans les gares de voyageurs et les terminaux de marchandises ; accotements et pistes ; murs de clôture, haies vives, palissades ; bandes protectrices contre le feu, dispositifs pour le réchauffage des appareils de voie ; croisements, écrans pare-neige ; c)ouvrages d'art : ponts, ponceaux et autres passages supérieurs, tunnels, tranchées couvertes et autres passages inférieurs ; murs de soutènement et ouvrages de protection contre les avalanches, les chutes de pierres ; d)passages à niveau, y compris les installations destinées à assurer la sécurité de la circulation routière ; e)superstructure, notamment : rails, rails à gorge et contre-rails ; traverses et longrines, petit matériel d'assemblage, ballast, y compris gravillon et sable ; appareils de voie, etc. ; plaques tournantes et chariots transbordeurs (à l'exception de ceux exclusivement réservés aux engins de traction) ; f)chaussées des cours de voyageurs et de marchandises, y compris les accès par route et les accès pour piétons ; g)installations de sécurité, de signalisation et de télécommunication de pleine voie, de gare et de triage, y compris installations de production, de transformation et de distribution de courant électrique pour le service de la signalisation et des télécommunications ; bâtiments affectés auxdites installations ; freins de voie ; h)installations d'éclairage destinées à assurer la circulation des véhicules et la sécurité de cette circulation ; i)installations de transformation et de transport de courant électrique pour la traction des trains : sous-stations, lignes d'alimentation entre les sous-stations et les fils de contact, caténaires et supports ; troisième rail avec supports ; j)bâtiments affectés au service des infrastructures, y compris une partie des installations destinées au recouvrement des frais de transport. ANNEXE III EXIGENCES EN MATIÈRE DE COÛTS ET DE REDEVANCES EN RAPPORT AVEC L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE (visées au titre IV, chapitre III et à l’article 78) 1. Les paires d’éléments à prendre en compte par les organismes de tarification, lorsqu’ils établissent la liste des segments de marché en vue d’introduire des majorations dans le système de tarification au sens de l’article 77 sont au minimum les suivantes : a)services de transport de voyageurs/services de fret ; b)trains transportant des marchandises dangereuses/autres trains de marchandises ; c)services nationaux/services internationaux ; d)transport combiné/trains directs ; e)services urbains ou régionaux de transport de voyageurs/services interurbains de transport de voyageurs ; f)trains complets/trains de wagons isolés ; g)services ferroviaires réguliers/services ferroviaires occasionnels. 2. Le système d’amélioration des performances visé à l’article 78 repose sur les principes de base ci-après : a)Pour parvenir à un niveau de performance convenu sans compromettre la viabilité économique d’un service, l’Administration arrête, en accord avec les candidats, les principaux paramètres du système d’amélioration des performances, et notamment la valeur des retards et les seuils applicables aux paiements dus au titre du système d’amélioration des performances par rapport à la fois aux mouvements de trains individuels et à l’ensemble des mouvements de trains d’une entreprise ferroviaire au cours d’une période donnée. b)L’Administration communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l’horaire de service sur la base duquel les retards seront calculés. L’Administration peut, en cas de force majeure ou de modification tardive de l’horaire de service, effectuer cette communication dans un délai plus court. c)Tous les retards sont rangés dans l’une des catégories et sous-catégories de retards suivantes :1.gestion de l’exploitation/de la planification relevant du gestionnaire de l’infrastructure1.1.établissement de l’horaire 1.2.formation du train 1.3.erreurs dans la procédure d’exploitation 1.4. application erronée des règles de priorité 1.5. personnel 1.6.autres causes 2.installations de l’infrastructure relevant du gestionnaire de l’infrastructure2.1.installations de signalisation 2.2. installations de signalisation aux passages à niveau 2.3.installations de télécommunication 2.4.équipement d’alimentation électrique 2.5. voie 2.6. structures 2.7.personnel 2.8.autres causes 3.problèmes d’ingénierie civile imputables au gestionnaire de l’infrastructure3.1.travaux de construction prévus 3.2. irrégularités dans l’exécution de travaux de construction 3.3. limitation de vitesse en raison d’une voie défectueuse 3.4.autres causes 4.causes imputables à d’autres gestionnaires de l’infrastructure4.1.causes imputables au gestionnaire de l’infrastructure précédent 4.2.causes imputables au gestionnaire de l’infrastructure suivant 5. causes de nature commerciale imputables à l’entreprise ferroviaire5.1.durée d’arrêt excessive 5.2.demande de l’entreprise ferroviaire 5.3.opérations de chargement 5.4. irrégularités dans le chargement 5.5. préparation commerciale du train 5.6. personnel 5.7.autres causes 6.matériel roulant relevant de la responsabilité de l’entreprise ferroviaire6.1.établissement/modification du tableau de service 6.2. formation du train par l’entreprise ferroviaire 6.3. problèmes concernant les voitures (transport de voyageurs 6.4. problèmes concernant les wagons (transport de marchandises) 6.5. problèmes concernant les véhicules, locomotives et automotrices 6.6. personnel 6.7.autres causes 7.causes imputables à d’autres entreprises ferroviaires 7.1.causes imputables à l’entreprise ferroviaire suivante 7.2.causes imputables à l’entreprise ferroviaire précédente 8.causes externes qui ne sont imputables ni au gestionnaire de l’infrastructure ni à l’entreprise ferroviaire8.1.grève 8.2. formalités administratives 8.3. influence extérieure 8.4. effets des conditions météorologiques et de causes naturelles 8.5. retard dû à des causes externes affectant le réseau suivant 8.6.autres causes 9.causes secondaires qui ne sont imputables ni au gestionnaire de l’infrastructure ni à l’entreprise ferroviaire9.1.risques, accidents et incidents dangereux 9.2. occupation de la voie en raison du retard du train 9.3. occupation de la voie en raison du retard d’un autre train 9.4. rotation 9.5. correspondance 9.6. à déterminer après enquête. d)Dans la mesure du possible, le retard est imputé à une seule organisation, en tenant compte à la fois de la responsabilité pour la perturbation causée et de l’aptitude à rétablir des conditions de circulation normales. e)Le calcul des paiements tient compte du retard moyen des services ferroviaires soumis à des exigences de ponctualité similaires. f)L’Administration communique, dans les meilleurs délais, aux entreprises ferroviaires un calcul des paiements dus au titre du système d’amélioration des performances. Ce calcul comprend tous les mouvements de trains ayant subi un retard au cours d’une période maximale d’un mois. g)Sans préjudice des voies de recours existantes et des dispositions de l’article 85, en cas de litige concernant le système d’amélioration des performances, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. Ce système est impartial à l’égard des parties concernées. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables. h)Une fois par an, l’Administration publie le niveau moyen annuel de performance auquel sont parvenues les entreprises ferroviaires au regard des principaux paramètres arrêtés dans le système d’amélioration des performances.